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Alagoas refém do modal rodoviário

Dependência desse tipo de transporte traz consequências como as da última paralisação dos caminhoneiros

20/09/2018 11h20
Alagoas refém do modal rodoviário
Reprodução - Foto: Assessoria
Alagoas não é diferente do restante do Brasil, quando se fala em dependência do transporte rodoviário, o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do estado. Muito se fala em melhorar essa logística, responsável por quase 63% de tudo que é transportado no país. Diante da última greve dos caminhoneiros – a qual parou o território brasileiro e gerou uma das maiores crises de abastecimentos dos últimos anos – a discussão sobre os modelos logísticos adotados pelo governo voltou à tona. Em todo o país o que se viu foram filas quilométricas em supermercados e postos de combustíveis com a paralisação dos caminhoneiros, promovendo um verdadeiro pânico na população pelo receio da falta de itens básicos para a sobrevivência.  Produtos perecíveis de difícil estoque como é o caso do hortigranjeiro (legumes, hortaliças) e de granjas (pequenos animais, sobretudo aves e ovos), que só chegam a Alagoas pelas rodovias tornaram-se ‘ouro’ com a elevação de preços, conforme a crescente procura. De acordo com o primeiro-secretário da Associação dos Comerciantes do Ceasa de Alagoas (Asconcal), Agnaldo Bezerra, durante a greve dos caminhoneiros o abastecimento ficou comprometido. “A Ceasa (Companhia de Abastecimento de Alagoas) faz o comércio de produtos com a vida útil muito pequena, de 24 a 48 horas, e nós dependemos quase que 90% dos alimentos que chegam de outros estados. Acredito que não só a gente, mas outros setores conseguiram sobreviver durante a greve dos caminhoneiros consumindo até o estoque estratégico”, explicou.

Ceasa desabastecida durante paralisação (Foto: Thayanne Magalhães)

Com as rodovias bloqueadas pelos caminhoneiros grevistas, sentiu-se como o estado é dependente do transporte rodoviário. “Sinceramente, nem o Comércio e nem a Indústria estavam preparados para essa paralisação. Achava-se que seria um movimento pequeno, mas quando começou a tomar corpo, a Associação dos Comerciantes conseguiu alguns carregamentos, na tentativa de evitar o desabastecimento, mas mesmo com essas manobras a situação ficou difícil. E como trabalhamos com alimentos perecíveis, as pessoas não tinham como estocar”, contou. Sem o transporte de produtos por trens, a rodovia é a única que atende as expectativas do mercado hortigranjeiro. “Temos um porto marítimo em plena atividade. Alguns produtos produzidos no Sul e Sudeste do país chegam em containers, como o arroz, por exemplo. Produtos hortigranjeiro só chega pela rodovia, já que não temos malha ferroviária em funcionamento aqui em Alagoas”, afirmou Agnaldo Bezerra. O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias do mundo. 58% do transporte no país é feito por rodovias – contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial. A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. Mariana Canto, advogada especialista em logística, explicou que o modal rodoviário possui características próprias, que são bastante determinantes para a sua posição de destaque na matriz de transporte de cargas do Brasil. “Estudos apresentados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), mostram que no Brasil, só o modal ferroviário se mostra competitivo em relação à rodovia em se tratando de volumes de carga a partir de 350 mil toneladas mensais”, destaca. Além disso, conforme Mariana Canto, o transporte rodoviário é versátil e isso se revela na flexibilidade de rotas, nos volumes transportados e até mesmo na forma de embalagem dos produtos transportados. Essas características fazem com que o modal rodoviário seja o único capaz de atender determinadas cargas e cadeias logísticas. “Veja, até mesmo as concessionárias de ferrovia precisam das rodovias para interligar determinados trechos com os terminais ferroviários e é essa intermodalidade que muitas vezes viabiliza a utilização da ferrovia”, avalia. CAMINHONEIROS RECLAMAM DAS ESTRADAS Após conseguir que algumas das principais reivindicações fossem atendidas, os caminhoneiros autônomos encerraram a greve e o abastecimento das cidades foi normalizado. Apesar dos problemas causados pela paralisação desses profissionais, não há uma sinalização para o investimento no transporte ferroviário. “A greve foi uma coisa inédita aqui no país. A paralisação mobilizou caminhoneiros do Brasil inteiro e a gente não esperava essa mobilização, porque os caminhoneiros estão sempre cada um para um lado, mas a categoria se uniu e alcançamos alguns de nossos objetivos”, destacou o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários Autônomos de Bens de Alagoas (Sindicam-AL), Valdir Paulo Kumner. Ele afirma que os caminhoneiros têm a consciência de que com a paralisação do transporte de cargas, os produtos começaram a faltar nas cidades.  “Nós só conseguimos alguma melhora porque nos unimos. Temos a consciência dessa questão do abastecimento das cidades, principalmente em Alagoas onde não existem ferrovias em condições para o transporte de cargas e no porto chegam apenas cargas de produtos em grande escala, como trigo. Mas só com a greve é que conseguimos alguma melhora para as nossas condições de trabalho. Quem saía de Alagoas para São Paulo recebia apenas o suficiente para abastecer o caminhão. Trabalhar para pagar o diesel da viagem apenas. Agora aprovamos a pauta dos preços mínimos de frete, que era uma reivindicação antiga”, explicou. Quanto à infraestrutura das estradas, o presidente do Sindicam reclama da quantidade de curvas desnecessárias em rodovias de todo o país, o que torna o trajeto mais lento e perigoso para os caminhoneiros. “As rodovias em geral são mal projetadas aqui no Brasil. Isso é desde muito tempo. Se você viajar e analisar as curvas, vai ver que em vários trechos elas são desnecessárias, poderia ser uma pista reta, o que faria o trajeto dos caminhoneiros ser mais ágil e evitaria tombamentos de cargas. Um exemplo próximo daqui é a duplicação da BR 101 que liga Maceió ao Recife. Muitas curvas poderiam ter sido tiradas do percurso com um pouco mais de trabalho, mas não mudou muita coisa”, afirma. Em Alagoas são mais de 4.300 caminhoneiros autônomos que trabalham no transporte de cargas pelas rodovias, segundo informou o presidente do Sindicato. As ferrovias tirariam o emprego dos caminhoneiros? Para Valdir Paulo Kumner, o funcionamento das ferrovias beneficiaria o transporte de cargas volumosas que vem de longa distância. “Mas as cargas fracionadas ou de curta distância continuariam vindo de caminhão. Essa dependência do transporte de cargas pelas rodovias ainda vai demorar a mudar. As ferrovias estão abandonadas”, opinou. O presidente do Sindicam tem razão ao afirmar o abandono das ferrovias. Em reportagem publicada pela Tribuna Independente em outubro do ano anterior foi mostrada a situação em que se encontram as linhas férreas que passam por Alagoas. O que deveria ligar o porto de Suape, em Pernambuco, aos estados de Alagoas, Piauí, Ceará, Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba —, possibilitando o escoamento de produções agrícolas e minerais, entre outros produtos, a preços competitivos no mercado de cargas, como forma de turbinar a economia de vários municípios alagoanos, hoje são apenas ferros retorcidos. O anúncio de forma oficial de que Alagoas integraria a Transnordestina virou sucata junto com o que ainda restava de material ferroviário (pedaços de trilhos e de vagões) por 125 km de ferrovia dos cerca de 300 km destinados ao Estado e que cortava Alagoas de Porto Real do Colégio, no extremo sul do Estado, até o Norte e Zona da Mata, entre Rio Largo (Lourenço de Albuquerque), Murici, União dos Palmares e o município de Quebrangulo, antes de chegar a Pernambuco. ALAGOAS ‘NUNCA’ VOLTARÁ A TER FERROVIAS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS A obra já havia sido finalizada e, às vésperas da inauguração, no dia 19 de junho de 2010, as estradas de ferro e pontes foram atingidas pelas enchentes que danificaram os 125 km de ferrovias alagoanas destinadas à Transnordestina. Desde então as obras foram abandonadas. São R$ 120 milhões investidos na ferrovia.

Trecho da Transnordestina abandonada em São José da Laje

Em nota ao Tribuna Hoje, a assessoria da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com sede em Fortaleza, no Ceará — empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 18 anos e que tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. —, explicou a razão do fechamento de sua filial em Alagoas e confirmou a demissão dos trabalhadores que ainda atuavam no estado. A nota explica que o encerramento das atividades de suas filiais nos estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte foram suspensos em função da ‘inviabilidade econômica’. “É importante lembrar que as chuvas registradas em 2001 danificaram fortemente a ferrovia, impossibilitando a continuidade do tráfego. A empresa investiu cerca de R$ 120 milhões para recuperação da ferrovia, especialmente entre Pernambuco e Alagoas, porém em 2010, quando tudo estava pronto para ser reinaugurado, outra calamidade destruiu novamente a malha ferroviária, impedindo o tráfego e causando enormes prejuízos à ferrovia e as cidades atingidas pelas enchentes daquele ano”, diz. “Apesar de ter despendido todos os esforços possíveis para retomar a operação e de ter sempre honrado os compromissos com os colaboradores daquelas localidades, a empresa optou por fechar as filiais, procedendo ao desligamento das equipes. A FTL continua fortalecendo o transporte ferroviário, por meio de sua operação no trecho que conecta os estados do Maranhão, Piauí e Ceará, totalizando 1.190 quilômetros. Atualmente, possui 1.020 colaboradores diretos, 214 terceirizados e gera empregos indiretos na cadeia de transporte ferroviário nos estados onde atua transportando granéis líquidos, sólidos e carga geral”, finaliza a nota da FTL. O projeto faz falta não só a Alagoas, como aos outros estados do Nordeste, principalmente aos setores que dependem de um transporte mais barato para aumentar sua produtividade ou se expandir. Em média o transporte ferroviário custa 30% mais barato do que o preço do frete cobrado nas estradas. A linha ferroviária da Trasnordestina em operação atualmente, com 1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE) e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões. Rodovias na contramão da sustentabilidade Para a especialista Mariana Canto, o modal rodoviário, sem dúvida, é um grande aliado nos processos logísticos. Porém ele traz graves consequências. “O desgaste nas rodovias e nos veículos, o aumento do consumo de combustíveis e dos gastos com saúde por acidentes aumentam os custos de vida de uma maneira geral e isso penaliza a todos. Adicionalmente, a preferência pelo modal rodoviário anda na contramão do desenvolvimento sustentável, além de congestionar o trânsito nas grandes cidades em razão da deficiência de contornos intermunicipais, é também o que mais polui. Para transportar 100 contêineres de carga são necessários 100 caminhões, que emitem 73 toneladas de CO². A mesma quantidade de carga demanda apenas duas locomotivas, que emitem apenas cinco toneladas de CO² para o mesmo resultado”, detalha. Outro aspecto importante a ser analisado por Mariana diz respeito a nossa dependência desse modelo de transporte, o que traz consequências como as da última paralisação. “As paralisações recentes revelaram a dependência que nosso país tem em relação ao modal rodoviário. Essa condição é péssima para a concorrência do mercado e expõe os cidadãos à distorção de políticas públicas para o atendimento emergencial da categoria. A insegurança jurídica instalada ainda repercutirá por muito tempo no setor produtivo e como consequência indissociável nos consumidores. Os reflexos do acordo de contenção do preço do diesel ainda não são passíveis de mensuração, mas timidamente (ou não) já estão sendo percebidos por meio de alterações tributárias”, complementa. FERROVIA É FUNDAMENTAL PARA COMPETITIVIDADE INTERNACIONAL  Existem outros modais que para Mariana, funcionariam bem no Brasil e trariam benefícios como o ferroviário. De acordo com ela, o Brasil é um país que tem sua base agrícola, e por isso é importante que haja investimento no modal ferroviário para manter a competitividade internacional. “Ampliando os corredores de exportação que integram o interior produtivo do país aos portos, assim como facilitar a intermodalidade de transportes, seria o início de um ciclo virtuoso”, acredita. Seriam necessários mais de R$ 183 bilhões para sanar problemas e tornar estradas brasileiras eficientes Para finalizar, a especialista lembra que esse é um processo lento, que requer investimento, estudos adequados e muito trabalho. “É bem verdade que estes são projetos de longa maturação e não basta apenas investir, é preciso saber tomar decisões estratégias, como o emprego de materiais que ainda que demandem maior investimento inicial, geram menos custos de manutenção e menos reparos no futuro, investir mais tempo e dinheiro em projetos para evitar aditivos contratuais e processos infindáveis de reequilíbrio econômico-financeiro de contratos. Precisamos desenvolver projetos sólidos de longo prazo na área de infraestrutura, além de compreender a segurança jurídica e as políticas públicas como pilares do desenvolvimento. As reformas legislativas e a consciência da necessidade de controle da corrupção são certamente grandes aliados para atingirmos essas condições”. MALHA VIÁRIA BRASILEIRA O Brasil tem a terceira mais extensa malha rodoviária do mundo, mas apenas 12% dela são pavimentadas. O Mapeamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) de Obras Rodoviárias, que estudou os gargalos e deficiências das rodovias nacionais, identificou a necessidade de investir mais de R$ 183 bilhões para sanar problemas e torná-las eficientes. Esses dados mostram ainda que mais de 80% da malha pavimentada está sob gestão pública, e, deste percentual, apenas 37% é avaliada com qualidade boa ou ótima, sendo que os outros 63% estão entre regulares e péssimas. Essa condição se deve a inúmeros fatores, mas especialmente a falta de planejamento e decisões de investimento de curto prazo, e custos elevados de manutenção que acabam passando por deficiências sistêmicas. Para se ter noção desse descaso, no quilometro 13, na BR-104, no município de São José da Laje, uma obra da construtora Andrade Guedes, com sede em Recife se arrasta há anos, acidentes já foram registrados, porém ‘por enquanto’ sem vítimas fatais. Motoristas que circulam pela região afirmam ter que invadir a faixa contrária para poder passar em ‘segurança’ por um desnível na pista à beira de um penhasco. A equipe de reportagem esteve no local e registrou as cenas arriscadas. Motoristas realmente se arriscam para não passar pelo desnível e passam para o lado oposto da pista. Um motorista que preferiu não ser identificado, contou que, quando a via ainda estava sem sinalização, ele vinha com sua família no veículo quando passou pelo desnível e o carro por pouco não capotou na direção do abismo. “Foi a mão de Deus que nos livrou, mas o episódio se repete, tenho certeza com outros que precisam passar por essa rodovia, principalmente pela noite”, lamentou. A reportagem tentou falar por telefone, com o diretor de obras da construtora Andrade Guedes, identificado apenas pelo prenome Fábio, mas ele não atendeu as ligações até a finalização desta edição. 12% DO PIB BRASILEIRO É GASTO COM CUSTOS LOGÍSTICOS  Alto custo do frete é considerado o principal vilão Em se tratando de mercado exterior, o Brasil fica muito aquém no que diz respeito à competitividade de seu produto lá fora pela concentração de cargas ser por meio de caminhão, principal veículo de escoamento de mercadorias. Para o economista, Rômulo Sales, as empresas conseguem controlar todos seus custos de produção da “porta para dentro”, todavia os custos da “porta para fora” não estão sobre sua gerência. Dentre eles, o mais oneroso diz respeito à logística de distribuição. Uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), de 2016, apontou que aproximadamente 12% do PIB do Brasil é gasto com custos logísticos, enquanto que nos EUA esse percentual é de 3 pontos percentuais a menos, 9%. Dentre os custos logísticos, o alto custo do frete é considerado pelas empresas exportadoras do país o principal vilão. “Infelizmente o Brasil optou por ter como principal meio de transporte o rodoviário, em detrimento do ferroviário, muito mais barato e menos poluente. Em países com dimensões territoriais extensas, as ferrovias são priorizadas, a exemplo da China, Estados Unidos, entre outros”, avaliou o economista. De acordo com Rômulo Sales, o custo do frete pesa muito mais sobre produtos de baixo valor agregado, em geral commodities, do que para manufaturas. Nesse sentido, no que diz respeito a Alagoas, como o principal produto de exportação é o açúcar, o custo com frete se apresenta como o principal custo de exportação. Outro fator que corrobora para a oneração do frete é a sazonalidade. Ele explica que, considerando que a frota de transporte das empresas é a mesma, e a demanda por frete aumenta durante a safra de açúcar, o preço do frete se eleva em razão principalmente da lei da oferta e da demanda. O especialista não acredita que empresas de transporte rodoviário e os caminhoneiros autônomos sejam os responsáveis por essa distorção na matriz de transporte. Conforme Sales, as empresas de transportes e caminhoneiros autônomos apenas se adaptam a realidade de infraestrutura do país. “Investimentos em infraestrutura rodoviária, portuária, aeroviária, ou ferroviária demandam grandes montas de recursos e o prazo de retorno desses investimentos são demasiadamente longos, geralmente mais de 20 anos. Logo, em geral, esses investimentos não são atrativos para a iniciativa privada, sendo necessário que o governo construa as condições necessárias para que esses investimentos se concretizem”, mencionou. “Como? Reconhecer que existe uma deficiência que impacta diretamente no custo de transação das mercadorias, subsidiar linhas de financiamentos mais atrativas para a iniciativa privada, e concomitantemente, direcionar ações e recursos governamentais para melhorias, ampliações e construção de infraestrutura logística visando diminuir distorções na matriz de transporte que por ventura existam”, detalhou. CNT ESTIMA ESFORÇO DE R$ 1 TRILHÃO PARA INTEGRAR MATRIZ DE TRANSPORTE  Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística estima-se que seria preciso um esforço da ordem de R$ 1 trilhão para integrar e diversificar toda a matriz de transporte do país. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indicam que dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária nacional, 8,6 mil estão abandonados. O economista Rômulo Sales diz que apesar de ser um meio de transporte mais barato que o rodoviário, e que há evidências de que é necessário se investir ainda mais nesse meio de transporte, 70% de toda a malha ferroviária nacional está funcionando. “A decisão de investimentos em infraestrutura, seja ela qual for, está sob a responsabilidade governamental. Está assentada basicamente na disposição do governo em investir em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, em desburocratizar processos, reduzir taxas e tarifas, otimizando dessa forma o tempo de trânsito e estocagem da mercadoria até chegar ao ponto de destino. Quanto mais tempo a mercadoria demora a chegar ao destino, mais dinheiro a empresa exportadora deixa de receber em razão do custo de oportunidade do capital investido em uma mercadoria que ainda não foi paga e continua em trânsito”, considerou. INCERTEZA O especialista prevê que num futuro distante novos projetos e os já existentes, como da Transnordestina, que se encontram parados sejam retomados. Ele lembra que quando a iniciativa privada não investe, o governo deve fazê-lo. Todavia, as recentes restrições aos investimentos públicos se apresentam como a principal incerteza de retomada desses projetos. Sales pontua que em Alagoas algumas ações importantes foram realizadas nesse sentido, como por exemplo, investimentos em duplicação de rodovias e dragagem no Porto de Maceió. Para ele são ações relevantes, contudo não determinantes para a melhoria definitiva nos custos logísticos de transporte de mercadorias. De acordo com o economista, a recente greve dos caminhoneiros em virtude das políticas de reajustes de preços da Petrobras, atrelando o custo do diesel às oscilações do dólar, não afetou a economia alagoana tanto quanto a de outros estados, mormente os das regiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste, uma vez que o período de maior demanda por fretes rodoviários acontecem na safra de açúcar, que se inicia em agosto/setembro e vai até fevereiro/março do ano seguinte. O diretor do Porto de Maceió Luciano Camelo frisa que as cargas que chegam à cidade de Maceió, capital alagoana, geralmente são de combustíveis (gasolina e diesel), fertilizantes e trigo e exporta-se açúcar granel. Porém na visão dele o contexto poderia ser diferente se o nosso estado tivesse outros meios de produção. Segundo Camelo, existe a expectativa de exportação de eucalipto e soja, no entanto não se tem números concretos ainda. Ele acredita que com a dragagem no Porto de Maceió que não acontecia há 20 anos, a expectativa de incremento é de 20% no recebimento de novas cargas. O diretor observa que não se pode esquecer também de que esse percentual estende-se aos números de cruzeiros no Porto de Maceió. PANORAMA DO AMANHÃ Segundo um estudo da Fundação Dom Cabral, até 2025, as ferrovias brasileiras podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esforço será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder por 52% do transporte de cargas em toneladas. Ainda de acordo com a análise, no período de 2015 a 2035, a evolução do volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas, 43,7%. O cálculo feito pela análise aponta também que os caminhões no país rodam em média 1.114 quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de dimensões continentais giram 400 quilômetros. Para complicar, o estudo revela que já em 2025, cerca de 50% dos 195,2 mil quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação. Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas.

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